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新一轮扩产建厂潮涌动 新项目更需要高门槛

发布时间:2020-06-22 20:08:52

  最近,汽车行业的大事多与增资投建新厂、设立新项目有关。

  先是宣布要投资60亿欧元,在广东建立两个新工厂,引入新产品新技术;而后又传出消息,在鄂尔多斯投资200亿元打造生产基地。而的动作就更为频繁,一方面和雪铁龙集团 (PSA)草签合资意向,要成立一个全新的合资公司,为此PSA在中国发布了一个年产200万辆、市场份额10%的惊人计划;另一方面,长安要与大众商用车合资的传闻也不绝于耳。

  如此多的新厂、新项目,让我们不能不想起去年3月底工信部明文发布的一则禁令。当时,在一个《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中,明确指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”,“异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”。此通知被理解是,工信部为了避免汽车行业产能过程,促进车企兼并重组的无奈之举。

  但令工信部始料不及的是,此通知下达之后,中国汽车市场就赢来史上最大的一波牛市,主流车企普遍感觉产能不足,投资扩产的呼声一浪高过一浪。

  于是,我们看到的结果是,工信部的禁令仍在,但车企异地建厂的热情有赠无减。因此,一个折中方案就成为车企们首选,通过四处借壳,以绕开政策限制。

  比车企更具热情的是一些地方的开发区、招商办。他们为了吸引车企入驻,不惜出资源、出资金、出土地,这大大降低了车企异地建厂的风险。用建厂换土地,甚至成为了一些民营中小型车企的生存之道,、甚至吉利都曾是其中的代表。他们用投资建厂的名义、以极低的成本在全国四处圈地,然后再将这些土地资源打包,在资本市场上寻求回报。而以其真正的产品销量来算,根本就不需要有那么多生产基地,有的甚至有一个工厂就够用了。

  为此,目前汽车行业就形成了这样一个怪圈:车企们经常在一些根本就不符合产业布局条件的地方投资建厂,而且宣传中的投资数额越来越大,动辄数百亿,远远高于一般的建厂数额。因为,投资数额越大,地方政府给的优惠也就越多。至于是否是在放卫星,那就以后再说了。

  这么说并不是反对车企异地建厂。恰恰相反,中国幅员辽阔,地域差异又大,产量大的车企的确需要全面布局,以形成建立良好的物流链。

  问题关键在于,我们能不能设立一个科学的门槛,即保护了优质企业扩大发展的热情,又能让那些投机的企业无机可乘。这么说或许有些不切实际、难以执行,但在目前中国汽车一片看好的大环境,有关部门需要冷静再冷静,认真研究一下新项目、新工厂的门槛问题。

  这个门槛,可以针对两个方面。一是,对于新成立的中外合资企业;二是,现有车企的异地独立建厂。在新的合资项目上,坐拥世界第一大汽车市场的中国政府部门是不是应该更为强势,更要从长远发展来考虑。审批时,能不能把研发能力、新技术导入放在首位考量,不要搞成“市场换旧技术”的试验田。例如,长安PSA项目,双方就应该拿出更多“真枪实弹”的新技术方案,而不是一两句空洞承诺。另外,对于那些靠在异地圈地求生的企业,是不是应该有制约和惩罚机制,最起码也应该严格执行“禁止异地独立建厂”的通知。

  门槛的作用就是要优胜劣汰,这也是和中国汽车要做强的精神一脉相承的。从总体来看,中国汽车生产能力总量太多,但真正有技术含量的、具备可持续发展能力的项目却太少了。

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